რატომ გაიზარდა ჩინეთიდან შიფინგის ფასი პანდემიის პერიოდში?

დაგვეთანხმებით ალბათ კოვიდ 19 ის პანდემიამ ჩვენი ცხოვრების ყველა სფეროსა თუ ასპექტზე მოახდინა გავლენა - სოციალური ცხოვრება, გართობა, განათლება, ბიზნესი. ზოგისთვის მაღაზიაში გაიზარდა პროდუქტების ფასები, ზოგს კი - ბიზნესის მფლობელებს, მენეჯერებს სრულიად ახალ რეალობაზე მოუწიათ ბინეს მოდელის გადაწყობა და გეგმების შემუშავება.

პანდემიით „არეულ“ ყველა თემას რომ შევეხოთ ალბათ მთელი დღე არ გვეყოფა, ამიტომ ამ ბლოგში მხოლოდ ერთ კონკრეტულ თემას მიმოვიხილავთ - რა გავლენა იქონია კოვიდ 19-ის პანდემიამ საზღვაო გადაზიდვების სფეროზე - კერძოდ, რატომ გაძვირდა შიფინგი ჩინეთიდან.

ყელაფერი ასე დაიწყო - ლოკდაუნის პერიოდში ადამიანების უმეტესობა თითქმის მთელს დროს ატარებდა სახლში. შესაბამისად გაიზარდა მოთხოვნა საყოფაცხოვრებო პროდუქციაზე. ამერიკისა და ევროპის ბაზრებზე გატანილი პროდუქციის დიდი ნაწილი იწარმოება ჩინეთში. გაზრდილი მოთხოვნიდან გამომდინარე ჩინეთმა გაზარდა ამ პროდუქტების მიწოდება. სწორედ აქ წარმოიქმნა პრობლემა: ჩინეთის მთავრობამ საყოფაცხოვრებო პროდუქციის მწარმოებლები გაათავისუფლა ლოკდაუნისგან, რათა რომ არ შეჩერებულიყო წარმოება და ვაჭრობა. ამ დროს ლოკდაუნის რეჟიმში რჩებოდა ამერიკა და ევროპა. ჩინეთმა არ შეაჩერა წარმოებული პროდუქციის ექსპორტი. ვირუსის გავრცელებისა თუ დაწესებული შეზღუდვების გამო აშშ-სა და ევროპის პორტებსა და ტერმინალებში არ იყო საკმარისი პერსონალი, ამიტომ ვერ ხერხდებოდა კონტეინერების დროულად დაცლა, ასევე, ვერ ხერხდებოდა დაცლილი კონტეინერების ევროპული და ამერიკული პროდუქციით დატვირთვა ჩინეთში გასაგზავნად. აქედან გამომდინარე სატვირთო გემები და კონტეინერები „გაიჭედა“ დასავლეთის პორტებში.

მონაცემებს რომ გადავხედოთ, 2020 წელს მსოფლიოში ჩინეთიდან შიფინგის ფასი 4-5 ჯერ გაიზარდა - ჩინეთსა და დიდ ბრიტანეთს შორის ტრანსპორტირების ფასი 350%-ით არის გაძვირებული.

ყველაფერთან ერთად გაზიარდა ნავთობის ფასიც - მსხვილმა ნავთობმომპოვებელმა კომპანიებმა შეამცირეს წარმოება და შედეგად, თუ 2020 წლის დასაწყისში ერთი ბარელი ნავთობის ფასი 35 დოლარი იყო, ახლა - 70 დოლარის ფარგებშია.

მოდით უფრო ფართო კუთხით შევხედოთ საკითხს და ტრანსპორტირების სექტორი რუსულ „მატრიოშკას“ შევადაროთ. ნივთი, რომელიც რეალურად სურს მომხმარებელს - მაგალითად wifi როუტერი, მოთავსებულია სხვა პროდუქტში, რომელიც თავსი მხრივ მოთავსებულია კიდევ სხვა პროდუქტში, და ყველა ეს კომპონენტი ქმნის ერთან მომარაგების ჯაჭვს: როუტერი გახვეულია პოლიეთინელში და დევს მუყაოს ყუთშ8ი. მუყაოს ყუთები დაჯგუფებულია უდრო დიდ შეფუთვებში. ეს შეფუთვები იტვირთება კონტეინერებში, ხოლო კონტეინერები თავსდება გემებზე. პანდემიის პერიოდში შეფერხდა საწარმოების მუშაობა - მუყაოს, პოლიეთნელის მიწოდება, შეფერხდა გემების მოძრაობდა, შეიქმნა კონტეინერების დეფიციტი, გაძვირა ბენზინი. ამ ყველაფერმა კი გამოიწვია ის რომ საბოლოო ჯამში მომხმარებლებისთვის გაძვირდა როუტერები.

ეკონომისტები ამბობენ, რომ ამ პრობლემის მოგვარება არც თუ ისე მარტივია. მაგალითად დროში გაიწელება ახალი გემების აშენება - მინიმუმ სამი წელი მაინც დასჭირდება. მალევე ვერ მოხერხდება ვერც კონტეინერების რაოდენობის ზრდა - მწარმოებელი კომპანიების ნაწილი ჯერ კიდევ შეზღუდვების რეჟიმშია. თუმცა, აქვე უნდა აღნიშნოს, რომ გადამზიდი კომპანიების მთავარი პრობლემა არ არის გემებისა თუ კონტეინერების რაოდენობა. ისინი სიმცირეს კი არ უჩივიან, არამედ იმას, ექსპლუატაციაში შესული გემებისა და კონტეინერების დიდი ნაწილი რეალურად იქ არ არის სადაც უნდა იყოს.

მაინც, სად არიან ეს კონტეინერები?

პანდემიიდან გამომდინარ შეიცვალა მსოფლიოში დადგენილი სავაჭრო გზები: პირველი იმიტომ, რომ პორტები ვერ მუშაობდნენ ჩვეულ რეჟიმში. შედეგად შეიცვალა რეისების გრაფიკი - დამოკიდებულ გახდა იმაზე, თუ რომელი პორტი იყო ღია იმ მომენტისთვის. ასევე, მარშრუტებზე დამოკიდებული გახდა მწარმოებლებზე - ეკონომიკური კრიზისის დროს ვინც უფრო იაფ პროდუქტს სთავაზობს მომხმარებელს მისი პროდუქცია უფრო მოთხოვნადია.

ყოველივე ქედან გამომდინარე სატვირთო გემებმა თავისი კონტეინერებით ძირითადად თავი მოიყარა ქვემოთ ჩამოთვლილი სამი ლოკაციიდან ერთ-ერთზე:

1) კონტეინერების ნაწილი შეფერხებულია შეერთებული შტატებისა და ევროპის პორტებში - როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ლოკდაუნის, დაავადების გავრცელების და შედეგად შეზღუდული რაოდენობის პერსონალს მიზეზით, დროულად ვერ ხერხდებოდა ჩინეთიდან ჩამოსული სატვირთო გემების დაცლა და უკან გასაგზავნი პროდუქტით დატვირთვა. იმის გამო, რომ ცარიელი სატვირთო გემის უკან გამგზავრება წამგებიანია, გემები შეფერხდა ევროპასა და აშშ-ში.

2) კონტეინერების ნაწილი თავმოყრილია ჩინეთში - მოთხოვნიდან გამომდინარე ჩინეთში გაიზარდა საყოფაცხოვრებო პროდუქციის წარმოება, პარალელურად გემები შეფერხდა აშშ-სა და ევროკავშირში. გაზრდილმა წარმოებამ გადატვირთა ჩინეთის სასაწყობე მეურნეობა. მწარმოებლებს დასჭირდათ სივრცე, სადაც შეინახავდნენ საექსპორტო პროდუქციას. ვინაიდან სხვა გამოსავალი არ იყო, ეს პროდუქცია განთავსდა ჩინეთის პორტებში, სატვირთო კონტეინერებში.

3) კონტეინერების ნაწილი თავმოყრილია გემებზე, რომლებიც სამხრეთ აზიისა და აფრიკის ქვეყნების ბაზრებს ემსახურება - ამ ქვეყნებში აწარმოებენ შედარებით დაბალხარისხიან და იაფფასიან პროდუქცია. ეკონომიკური კრიზისის დროს ასეთ პროდუქტებზე მოთხოვნამ მოიმატა და მაღალხარისხიან პროდუქციას გაუწია კონკურენცია. შედეგად გაიზარდა მოთხოვნა აფრიკისა და სამხრეთ აზის ბაზრებზე და გადაზიდვების სექტორის ნაწილიც ამ მარშრუტებზე კონცენტრირდა.

გადავხედოთ სტატისტიკას: მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციის მონაცემებით 2020 წელს საერთაშორისო გადაზიდვებზე მოთხოვნა 14-% ით შემცირდა. თუმცა, მიუხედავად ამისა, ზემოხსენებული მიზეზებიდან გამომდინარე გადაზიდვებზე ფასი 4-5-ჯერ გაიზრდა - მაგალითად, კონტეინერი რომელიც 2019 წლის ბოლოს ჰარვიჩიდან შანხაიმდე დაახლოებით 824 დოლარი ღირდა, დღეს დაახლოებით 6180 დოლარი ღირს.

ქვემოთ მოცემულ დიაგრამაზე ნახავთ გლობალური კონტეინერების ტვირთის ინდექსს (container freight rate index) 2019 წლის ივლისიდან 2021 წლის ივლისამდე, აშშ-დოლარში:

როგორ აისახება ეს გადაზიდვის ინდუსტრიაზე?

ჩინური 40 ფუტიანი (12.2 მეტრი) კონტეინერის გადაზიდვის ფასი პანდემიამდე 2 800 დოლარი იყო, ახლა კი 13, 800 დოლარია - ევროპელ ეკონომისტებში არსებობს მოსაზრება, რომ ჩინეთიდან პროდუქციის იმპორტი ევროკავშირის ქვეყნებში ნაკლებად მომგებიანი ბიზნეს მოდელი გახდება, რამდენჯერმე გაზრდილი ტრანსპორტირების ფასიდან გამომდინარე.

ამასთან, აქტიურად მიმდინარეობს პრობლემის მოგვარების გზების ძიება. მაგალითად, ჩინეთის მთავრობამ დაიწყო სუბსიდიების გაცემა გადამზიდი კომპანიებისთვის, რათა ისინი აღარ დაელოდონ აშშ-სა და ევროკავშირის ქვეყნებში მისული კონტეინერების დატვირთვას და თუნდაც ცარიელი კონტეინერები დააბრუნონ ჩინეთში. ჩინეთი პანდემიამდე წარმოადგენდა მსოფლიოში იაფფასიანი პროდუქტების წარმოების „ჰაბს“ - ცენტრს, მთავრობას კი არ სურს დაკარგოს ეს პოზიცია. გარდა ამისა, 2021 წლის იანვარში ჩინეთის ტრანსპორტის სამინისტრომ და საგარეო ვაჭრობის სამინისტრომ გააკეთეს განცხადება, რომ აპირებდნენ გადამზიდი გარკვეული ზომების მიღებას იმისათვის, რომ გადამზიდ კომპანიებს შეენარჩუნებინათ დაბალი ფასები. ამასთან, ჩინეთმა აქტიურად დაიწყო ზრუნვა, რათა გააქტიურდნენ და მარშრუტები აღადგინონ საზღვარგარეთულმა გადამზიდმა კომპანიებმაც, რომლებმაც გადაზიდვები პანდემიის პირობებში არამომგებიანობის გამო შეაჩერეს.

რა ხდება ჩვენთან?

საქართველო მსოფლიო ბაზრის ნაწილია და, რა თქმა უნდა, მსოფლიოში არსებული სიტუაცია აისახება საქართველოს ბაზარზეც. ჩინეთიდან იმპორტირებულ პროდუქციას დიდი წილი უჭირავს ტელეკომუნიკაციების სექტორში, ისეთი პროდუქციის დიდი ნაწილი როგორიც არის მაგალითად: ოპტიკური კაბელი და ინტერნეტის კაბელი, ქსელური მოწყობილობები, IP ტელეფონები, ჩვენთან ძირითადად ჩინეთიდან შემოდის. ამიტომ, 4-5-ჯერ გაზრდილი შიფინგის ფასები, ქართულ ბიზნესაც შეეხო. მაგალითად თუ პანდემიამდე 40' მაღალი კუბატურის კონტეინერის ფასი შენჟენიდან (Shenzhen) ფოთამდე იყო 3 500 დოლარი, ახლა 15 000 დოლარია. ეს საბოლოო ჯამში გავლენას ახდენს კომპანიების როგორც სამომხმარებლო და საცალო, ისე B2B საფასო პოლიტიკაზე.

წყარო:

https://www.hellenicshippingnews.com/why-freight-r...

https://www.cbbc.org/news-insights/why-has-shippin...

https://www.statista.com/statistics/1250636/global...